Baron S.
История. Часть 2.Конец начала и начало конца.
Пожалуй, 1970 г. был продолжением духа молодежной культуры 1960-х: это было время, когда не хотелось расставаться с такими явлениями, как рок-фестиваль "Вудсток" или цветы Хейт-Эшбери. Новый "Мустанг" во многом был схож с образцом 1969 г., однако выглядел лучше, имел одиночные фары, более широкую решетку и нефункциональные гнезда на месте прикрепляемых к крыльям дополнительных фар. В общем машина имела более скоординированную, немного вычурную переднюю часть. Регулируемый задний спойлер, устанавливавшийся исключительно на "Босс 302" и "Босс 429" в 1969 г., был доступен как дополнение для всех моделей 1970 г.
Две спецмодели.
Интересная, даже редкая модель "Мустанга" появилась в 1970 г. Продажи снижались во всей группе мощных автомобилей. Канзасские дилеры Форда были очень обеспокоены низкими темпами торговли; они обратились к нему с просьбой создать модель "Мустанга", близкую к "Хай Кантри Спешиал" и "Калифорния Спешиал" 1968 г. Форд согласился, и результатом стал "Твистер Спешиал". 96 созданных "Твистер Спешиал" были покрашены в оранжевый цвет, имели черную полосу на капоте, рисунок урагана-торнадо на задних крыльях и черные полосы на бортах. На всех "Твистерах" предполагалось установить 428-й V-8 двигатель, но Форд истощил запас мощных двигателей, в то время когда половина "Твистеров" была произведена. На остальные был установлен 351-й двигатель "Кливленд" V-8. Девять из них имели четырехступенчатую ручную, а остальные - С-6 автоматическую трансмиссию. 24 единицы модели с 428-м двигателем имели ручную трансмиссию, оставшиеся - автоматическую. Все машины оснащались самоблокирующимся дифференциалом. Канзасские дилеры также получили 90 "Торино Твистеров". Эти машины были окрашены в ярко-красный цвет и имели 429-й двигатель.
Непопулярность мощных автомобилей.
Несмотря на создание "Твистера", объемы продаж продолжали падать в 1970 г. Это касалось не только "Мустангов", но и всех мощных автомобилей и малых машин. Растущие страховые ставки отпугнули многих потенциальных покупателей, но главная причина была в недостатке интереса у общественности. Федеральные законы, направленные на безопасность движения и ограничение выхлопных газов, повлияли на скоростные качества машины, равно как и поднимали их цены. Крайслер видел в этом зловещее предзнаменование и свернул свои операции с гонками после 1970 г. Мощные автомобили готовы были исчезнуть как динозавры.Симон Кнудсен и Ларри Шинода продолжали работать над образом "Мустанга". Их склонность к большим машинам заметна в "Мустангах" 1971 г., которые оформлял Шинода. Машины казались длиннее, шире и тяжелее. Фактически они были только на 5,25 см длиннее и на 6 см шире. То, что создал Шинода, было иллюзией; ловкая модернизация, как например новый дизайн "Спортсруф" с наклонной поверхностью заднего стекла, делала машины длинными, как крейсеры. Когда-то было предсказано, что 1970-е будут годами скоростей, и фактор мощности для "Мустанга" имел как никогда первостепенное значение. К несчастью, получилось как раз наоборот. Как и Крайслер, Форд отказался от гонок - и это после 10 лет большого успеха в соревнованиях! Причиной была реакция Форда на растущее беспокойство общественности о безопасности движения, выхлопных газах и экономии топлива, а также эффекты, произведенные этими мнениями на правительство. Готовились планы полного изменения образа "Мустанга". "Мустанги" 1971 г. с большой натяжкой могли годиться для производства. В результате Генри Форд II уволил Симона Кнудсена, вскоре после этого отказался от должности и Ларри Шинода.
Возвращение Якокки.
Это было время возвращения Ли Якокки, который демонстративно дал понять, что не питает симпатий к "Мустангу" Кнудсена и Шиноды. Более того, он откровенно разозлился. Вскоре, после того как к нему снова перешли бразды правления над "Мустангом", он отправился в Италию в дизайнерскую студию Гиа, где объяснил, что хотел бы вернуться к первоначальной идее. Якокка предвидел не перспективность и близкий крах мощных автомобилей: для этого были предпосылки как социальные, так и экономические.
Его опасения подтвердились: в 1971 г. объем продаж "Мустангов" упал до 149 678 единиц. Ситуация была прогнозируемой: обществу очень хотелось "благоразумных" машин. Через два месяца после визита Якокки в Италию, Гиа сообщил Форду о том, что должно стать базой для нового "Мустанга". Представление "Мустанга II", как он был назван, назначили на 1974 г. Якокка ничего не мог сделать с существующей моделью, которую законсервировали на три сезона. Форду оставалось только надеяться, что машина сохранит свои позиции до 1974 г.
Как всегда, модельный ряд "Мустангов" 1971 г. содержал пару спец.моделей. "Босс 351" заменил теперь уже далекие "Босс 302" и "Босс 429". "Кливленд 351" был представлен в 1970 г., чтобы заменить "Виндзор 351".
"Кливленд" имел скошенные клапаны, развивал 350 л. с. и был определенно быстр. Дальнейшее увеличение мощности двигателя проявилось в "Босс 351". Оборудованный алюминиевым заборным патрубком и четырехкамерным карбюратором, "Босс 351" сохранил образ "Мустанга", разгоняясь от 0 до 96 км/ч за 5, 8с. Затем был "Мач I", который оснащался "послушным" 302-м двигателем или более мощным 429-м.
Так как мощные автомобили постепенно сходили со сцены, то серия "Мустангов" 1972 г. имела только "Мач I", чтобы сохранить на высоте знамя своей былой мощи. У модели был условно окрашенный уретановый передний бампер, ставший популярным после появления в 1971 г. В феврале 1972 г. Форд представил "Спринт", красивую машину, производившуюся только один год. Общий объем продукции "Мустанга" в 1972 г. упал до 125 093 - самая низкая цифра на то время.
Последним годом для "Мустанга" Шиноды был 1973, в котором и закончился выпуск. Модель имела четко выраженную решетку и вертикально расположенные сигнальные фары. Это также был самый большой "Мустанг" за все время, имевший длину 485 см, что не являлось целиком ошибкой дизайнера. С 1973 г. правительство требовало, чтобы машины имели бамперы, выдерживающие динамическую нагрузку при ударе со скоростью 8 км/ч, которые и увеличивали общую длину. Как и раньше, существовали три варианта исполнения кузова машины: двухместная, "спортсруф" и откидной верх. Стандартный двигатель к "Мач I" был 302-й с двухкамерным карбюратором V-8, но до сих пор существовал и 351-й с двухкамерным карбюратором спортивный "рэм индакшн".
Для более точного определения мощности в лошадиных силах "Мустанг" включили в европейские показатели нетто. Нетто показывает мощность, когда у двигателя есть все принадлежности, в то время как мощность брутто считается только по блоку двигателя. Например, 330 л. с. брутто соответствовали 275 л. с. нетто. В 1973 г. продукция выросла до 134 267 единиц.
Второе поколение.
К середине лета 1973 г. производство "Мустангов" первого поколения подошло к концу, и заводы Форда переключились на машины нового поколения. Слухи о грядущем появлении сравнительно меньшего "Мустанга" были вполне обоснованы. На своих встречах с Гиа Якокка настаивал на 250-сантиметровой колесной базе, спортивном виде, меньшей длине, четырехскоростной ручной коробке передач и четырехцилиндровом двигателе как стандарте. Позаимствовав некоторые элементы у "Пинто", "Фалькона" и "Фэйрлэйна", 437,5-сантиметровый "Мустанг" предлагался в двух вариантах кузова: роскошный двухместный "Гиа" и "Хэтчбэк" с виниловой крышей. К сожалению, четырехцилиндровый двигатель объемом 2187,5 см3, развивавший 88 л. с., медленно набирал скорость.
Хотя в автомобильной прессе проскальзывала жесткая критика (например: "Мустанг II" также близок к спортивным машинам, как и танк Шермана), "Мустанг" образца 1974 г. покупали. Нефтяной кризис, начатый в октябре 1973 г., увеличил цены на топливо и создал проблемы его доставки; людей больше не интересовали автомобильные монстры вчерашнего дня. Маленький "Мустанг" был достаточно привлекательным, чтобы завоевать одобрение общественности, желающей появления чего-нибудь, отличающегося от нормы. Удивительно, но продажа 1974 г. достигла 385 993 единиц. Воодушевленный этим и в связи с окончанием нефтяного кризиса, Форд предложил 302-й двигатель V-8 для "Мустанга" 1975 г. Ограниченный жесткими нормами к выхлопным газам, этот двигатель имел мощность 134 л. с. (нетто) и с трудом разгонялся до 96 км/ч за более чем 11с. Это было лучше, чем 17 секунд четырехцилиндрового, но ценой высокой стоимости топлива. Даже со всеми ограничениями, с которыми "Мустангу" приходилось сталкиваться, инженеры и дизайнеры Форда прикладывали максимум усилий, чтобы сделать что-то из маленькой машины. На версии "Мач I" стандартно устанавливали V-6 двигатель, но в 1975 г. производство упало до 188 575, и надо было создавать что-то новое. Этим новым была "Кобра И", вся красовавшаяся спойлерами, гоночными полосами, кованой подвеской и 302-м двигателем, развивавшим 139 л. с. Машина выглядела лучше, чем средний "Мустанг И", и была отлично собрана. Якокка непреклонно настаивал на высшем качестве и на лучших материалах для сборки.
Возвращение славы.
Когда стало ясно, что успех "Мустанга II" не будет долговременным, в 1976 г. было принято решение создать абсолютно новый "Мустанг" в надежде на то, что он вернет очарование 1964-73 гг. Снова вступили в соревнование различные дизайнерские студии FoMoCo, чтобы выяснить, кто же предложит выигрышный вариант. Как оказалось, окончательная модель совмещала в себе элементы нескольких предложенных, одна из которых имела интересную переднюю часть, другая - удачную линию крыши и т. д. Все наилучшие элементы затем были объединены в один смешанный дизайн. Те, кто видел эту модель, отмечали, что найдено третье поколение "Мустангов".
В 1978-м - последнем году "Мустанга II" - была создана замечательная новая модель. Это была "Кинг Кобра" ("Королевская Кобра"), впечатлявшая яркостью, массой украшений и вставками из черного стекла на крыше. Модель предлагала усовершенствованную подвеску и рулевое управление, пластиковую, крашеную под алюминий приборную панель и спортивное рулевое колесо гоночного типа. У автомобильного мира складывалось обманчивое представление, что данная модель является настоящей спортивной машиной, хотя на самом деле она не была таковой. Тем не менее, он был лучше стандартных предложений, несмотря на расплющенную нарисованную кобру, растянувшуюся поперек капота. "Королевских Кобр" было произведено не слишком много, так что эта модель очень редка и весьма желанна для коллекционеров, которым нравится что-либо необычное.
"Мустанг II" являлся промежуточной моделью до тех пор, пока не настало благоприятное время и не ушли в небытие четыре года. После всего этого Форд торжественно продемонстрировал модели третьего поколения. Среди них была машина, сделанная со вкусом и стильно и выглядевшая так, как будто предназначалась для спорта. С тех пор как аэродинамика стала определяющей в дизайне машин для достижения экономии топлива, Форд начал использовать аэродинамические трубы в проектировании "Мустанга" на 1979 г. 136 часов тестирования в аэродинамической трубе показали коэффициент лобового сопротивления 0,46 для двухместной машины и 0,44 для "Фастбэка". Третье поколение "Мустангов" двигалось, очевидно, в правильном направлении. В то время как казалось, что автомобильные дизайнеры были на перепутье, новый "Мустанг" находился в начале пути к прежней славе. Хотя "Мустанг" 1979 г. имел совершенно иной кузов, устройство двигателя осталось прежним. "Четверка" развивала 88 л. с., V-6 - 109, 302-й V-8 - 140. Интересным нововведением был турбонагнетатель для увеличения мощности четырехцилиндрового двигателя. "Четверка" с турбогенератором на дорожных тестах развивала скорость от 0 до 96 км/ч за 11,5 с. Использование законов аэродинамики способствовало проектированию новой машины; форма "Мустанга" стала изящнее и приобрела определенно европейский вид. Две модели, "Хэтчбэк" и двухместный "Нотчбэк" (купе), в зависимости от вкуса потребителя изготавливались в различных вариантах. Если покупатель хотел роскоши, то для него была "Гиа", а страстные фанатики могли выбирать "Кобру". В 1979 г. был налажен специальный ограниченный выпуск модели для гонки "Инди 500". Имея длину 447,75 см, этот "Мустанг" был на 5 см короче машины первого поколения 1965 г., но на 12,5 см длиннее, чем "Мустанг II". Колесная база выросла с 230 до 250 см, что было на 20 см короче первоначального. Кроме того, список дополнительных устройств был длиннее, чем когда-либо. Там были стеклянная солнечная крыша, дистанционное открывание багажника, кожаная обивка, разнообразные колеса, радиосистемы, всевозможные усилители и многое другое.
Производство нового "Мустанга" в 1979 г. возросло до 332 025 единиц. Учитывая тогдашний американский уровень инфляции, темпы которой выражались двузначным числом, продажи "Мустанга" были проблеском лучей солнца в свинцовом небе. Несмотря на это, Генри Форд II неожиданно уволил Якокку. В этом не было никакой необходимости, но есть предположение, что Якокка не вписывался в число "избранных" Форда. Якокка относился к типу людей, говоривших прямо и откровенно, был простым и непритязательным. Возможно, непринужденность Якокки задевала Форда, для которого люди высокого происхождения и безукоризненного поведения значили больше, чем их результаты.
Хотя 1980 г. был началом нового десятилетия и основательных перемен, на автомобильном фронте не происходило ничего особенного. Лишь в Детройте предпринимались попытки сделать американские машины такими же современными, как японские, что привело к некоторым отличиям "Мустанга" 1980 г. У "Кобры" были внесены незначительные изменения в форму воздухозаборника капота, решетки и различные полосы. Объем двигателя V-8 в 4718, 8 см3 был уменьшен до 3984, 4 см3. Это была изрядно надоевшая версия старого "Фэйрлэйна 221" образца 1962 г., верой и правдой служившего Форду многие годы. Ограниченный 117 л. с. (нетто), этот двигатель не был так быстр, как 302-й, но соответствовал предписаниям CAFE (сокр. от Corporate Average Fuel Economy - общая средняя экономия топлива) на несколько лет. После отказа от участия в гонках в 1970 г., Форд осуществил желанное возвращение в спорт в сентябре 1980 г. и образовал отдел SVO (сокр. от Special Vehicles Operations - СпециальныхТранспортных Операций). В результате были созданы специальные модели "Мустангов" для участия в гонке "Транс Ам". Также было произведено 250 очень хороших "Мустангов Макларен", которые оценивались в 25 000 долларов за машину, слишком много по сравнению с 6000 долларов за полностью укомплектованный стандартный автомобиль.
Восьмидесятые годы.
В ранние 1980-е годы настали плохие времена: в Америке наступил спад в экономике. Объемы продаж автомобилей значительно снизились: "Мустангов" продано на 90 000 единиц меньше, чем в 1979 г. В то же время цены на машины неуклонно росли. Между 1976 г. и 1986 г. цена на "Мустанг" поднялась с 4047 долларов до почти 11 000 долларов, и к 1989 г. некоторые модели стоили 18 000 долларов. В 1982 г. было произведено 130 418 "Мустангов". В 1983 г. объемы производства понизились и было сделано лишь 120 873.
Время, когда модели американских автомобилей подвергались ежегодным изменениям, причем иногда значительным, прошло. Новая машина образца 1979 г. могла годами оставаться неизменной. Это было свойственно и для "Мустанга", который едва изменился за четырнадцать лет. Конечно, некоторые изменения были; новый 302-й двигатель V-8 появился в 1982 г. со значительным увеличением ускорения. Разгон от 0 до 96 км/ч происходил за 8 с. Изменения кузова в "Мустангах" 1982 г. были минимальными - только новая передняя часть. "GT"-модель с 302-м двигателем объемом 5 литров заменила "Кобру", которую "отправили" на покой.
"Мустанги" 1983 г., в соответствии с новой модой на аэродинамическую форму, имели легкоузнаваемую переднюю часть. Другой "старый воин" умер в том году, когда почтенный прямой шестицилиндровый двигатель был заменен на легкий V-6. Лучший по основным характеристикам и более экономичный в расходе топлива, новый двигатель стал основным мотором "Мустанга".
Экономическая ситуация в 1984 г. начала улучшаться, и объемы продаж машин начали расти. Производство "Мустанга" увеличилось до 141 480 единиц в год; были запущены две интересные модели. Одна из них - "GT350" - была выпущена к двадцатилетнему юбилею. Изготовленный в форме "Фастбэк", или с откидным верхом, "GT350" был выкрашен снаружи в белый цвет, а в салоне отделан материалом красного цвета. Это был настоящий образец машины с 302-м двигателем V-8.
"SVO".
Наиболее важным событием было появление "Мустанга SVO". Аббревиатура "SVO" указывает на то, что машина была собрана отделом Специальных Транспортных Операций. Как настоящая грандиозная спортивная туристская машина, "SVO" был наилучшим "Мустангом" того времени и оснащался двигателем V-8 с впрыском топлива. Маленькая "четверка" разгонялась с 0 до 96 км/ ч за 7, 5 с и имела наивысшую скорость 208 км/ч. "SVO" была оснащена всеми технологическими прелестями: дисковыми тормозами на четыре колеса, регулируемыми амортизаторами, пятискоростной ручной коробкой передач, мощной подвеской и усовершенствованным рулевым управлением. 225/50VR-16 Goodyear NCT радиальные покрышки устанавливались на широкие алюминиевые колеса диаметром 17,5 см. Шарнирные кожаные сиденья с поясничной опорой были частью типично европейского салона; фактически вся машина выглядела больше европейской, нежели американской. Выступающие наружу оси колес, большой и функциональный воздухозаборник капота, двойные задние спойлеры, и - впервые для "Мустанга" - отсутствие решетки. Цена "SVO" была ошеломляющей - 16 000 долларов. Высокая цена и приверженность американцев к двигателю V-8 отбили у многих охоту приобретать этот лучший из "Мустангов".
Из 140 480 - общего объема продукции 1984 г. - только 4508 были "SVO". В 1985 г. было продано всего лишь 1954 "SVO", а в 1986-м - последнем году выпуска этой модели - 3382. Несмотря на непродолжительный срок жизни этой модели, это была, тем не менее, великолепная машина. Сквозь 1980-е и ранние 1990-е гг. обособленно от успеха "SVO" развивался, изменялся и совершенствовался "Мустанг", уже будучи хорошей машиной.
Использовались 3 вида кузова: трехдверный двухместный "Хэтчбэк", двухдверный двухместный и с откидным верхом. Существовали вариации двух базовых моделей, "LX" и "GT". В 1986 г. наименее дорогим "Мустангом" был двухдверный двухместный "LX" за 7189 долларов. Эта модель имела стандартный четырехцилиндровый двигатель. Двигатель V-8 обычно использовался для серии "GT". Самым дорогим "Мустангом" был "GT" с откидным верхом за 14 523 доллара. Громадные цены не отпугивали людей; экономический спад закончился, покупательная способность возросла и, как результат, производство "Мустанга" увеличилось до 224 410 единиц в 1986г.
Неопределенное будущее.
Возможно, увеличение месячных выплат задержало продажи в 1987 г., и производство "Мустанга" упало на 70 000 по сравнению с 1986 г. Или, быть может, восьмилетний кузов выглядел архаичным по сравнению с "произведением искусства" - "Таурусом" Форда. Форд сделал огромный шаг вперед в дизайне, и "Таурус" и родственная ему "Меркьюри Сэбл" были вершинами автомобильной моды. Однако, хотя многим людям нравились эти машины, самым популярным автомобилем в Америке была "Хонда Аккорд".
Когда распространились слухи о том, что Форд серьезно вознамерился остановить производство "Мустанга" и заменить его на более маленькую и легкую спортивную машину на основе "Мазды", тысячи писем, умоляющих оставить "Мустанг" таким, какой он есть, отправились в штаб-квартиру Форда. Эта машина была символом Америки, подобно звездно-полосатому флагу, и никто не хотел ее замены на японскую спортивную машину с передним приводом.
Форд смягчился и пообещал оставить "Мустанг" каким тот был и переименовал машину на основе "Мазды" в "Проуб". 1985 г. был десятой годовщиной создания кузова и рамы "Мустанга", производство которых Форд решил продолжить в течение нескольких лет. Главным беспокойством был вопрос: что дальше? "Проуб" по праву добилась успеха, и Форд начал думать о том, стоит ли "Мустанг" финансовых затрат. Все говорило за то, что Форд близок к отказу от "Мустанга", забывая, что близилась 25-я годовщина маленькой машины. Дилеры и общество ожидали специального ограниченного выпуска машины, но ничего нового не появлялось, и неопределенность поселилась в умах людей. Был ли это знак того, что Форд собирался "покончить" с "Мустангом"?
Здорово! Это кое-что еще!
К 1989 г. кузов, которому было уже 10 лет, продолжал использоваться, особенно в "GT". Он был снабжен воздухозаборниками, спойлерами и блестел после шлифовки. Более закругленный, с фарами на одном уровне и окрашенными бамперами, двигателем V-8, "GT" оставлял приятное впечатление. Внешний вид машины производил фурор, однако из-за излишней массы автомобиль походил на больших "ангелов" минувших времен. В противоположность, "LX" был очень привлекательным и всегда быстрым в тех случаях, когда на нем стоял двигатель V-8.
Другое переоформление.
Группа инженеров, дизайнеров и специалистов по маркетингу, созданная для обсуждения дальнейших задач, решила, что новый "Мустанг" должен быть дешевле в изготовлении и проще оформлен, чем изначально предполагалось. Чтобы выполнить задуманное, команда нуждалась в отдельном помещении и работе только над "Мустангом" без отвлечения на другие проекты. Эти условия были выполнены, и работа началась.
Тем временем в ответ на снижение продаж в 1990 г. Форд выпустил ограниченную серию "Мустангов" с открытым верхом, окрашенных в зеленый металлик. Машина, имевшая белый верх и белый кожаный салон, стоила 19 878 долларов. Их было построено 3837. В Америке снова начался экономический спад, и в 1991 г. производство "Мустангов" снова понизилось, несмотря на новые 40-сантиметровые колеса из легированной стали и более "прожорливый" четырехцилиндровый двигатель с двумя свечами зажигания в каждом цилиндре. Благодаря новой головке блока цилиндров его мощность увеличилась от 88 до 105 л. с.
В 1992 г. Форд выпустил другую ограниченную серию. Эта модель была окрашена в красный цвет и имела белый верх. Опаловые, сияющие жемчугом 40-сантиметровые колеса, уникальный задний спойлер и белый кожаный салон выгодно отличали машину. Несмотря на все эти прелести, лишь 2196 машин было продано.
Когда "Мустанги" 1993 г. достигли улиц, мини-кризис подошел к концу. Продукция возросла до 96 225 единиц в год и включала в себя пару интересных моделей с кузовом в старом стиле для последнего сезона. Были две ограниченные серии: одна полностью белая, с подогнанными белыми сиденьями, другая - ярко-желтая машина с черным или белым салоном. Обе модели были оснащены 5-литровым двигателем, мощность которого уменьшилась с 225 до 205 л. с. Всего было сделано 1419 желтых и 1460 белых машин.
"SVT".
В 1993 г. отдел специальных транспортных операций ("SVO") был переименован в Специальную Транспортную Команду (Special Vehicles Team - сокр. "SVT"), которая в середине года "SVT" выпустила новую "Кобру", впервые за несколько лет. Экипированная обычным набором спойлеров, новая "Кобра" определенно была одной из лучших вариаций "Мустанга" и безукоризненно управлялась. Машина оснащалась 42,5-сантиметровыми колесами и специальной мощной подвеской.
Пятилитровый двигатель имел головки цилиндров в стиле "GT", особый распределительный вал и, чтобы позволить кулачкам больший подъем, 1,7:1 коромысла. Мощность двигателя произвольно определенная в 235 л. с., имела в действительности 270 л. с. В дорожных тестовых сравнениях между "Коброй" и новым "Камаро Z-28", имевшим преимущество в 40 л. с. , "Кобра" всегда выходила победительницей. Каждая из 4993 построенных "Кобр" была продана.
Однако была создана и более скоростная "Кобра", собранная "SVT". Это была "Кобра R", лишенная удобств, гоночная машина. В ней не было звукоизоляции, радио и задних сидений. Машина имела все самое необходимое для гонок, но была неудобной в езде - водитель будто лежал на кровати с гвоздями.
К сожалению, очень немногие "Кобры R" когда- либо увидели гоночную трассу, поскольку большинство из 107 произведенных машин было перехвачено спекулянтами, надеявшимися, что вложение 25 217 долларов быстро принесет им выгоду.
"Мустанг III".
К середине 1993 г. широкой общественности стало известно, что близится появление "Мустанга III". Многие номера журналов посвящались демонстрационной машине. Она была с откидным верхом, очень аэродинамичная, имела "обрубленное" ветровое стекло и два сиденья. Под капотом размещался 4,б-литровый V-8 двигатель. Модель выглядела превосходно, но автомобильный мир должен был ждать почти до Рождества, чтобы увидеть, насколько явным было сходство между демонстрационной моделью и новым "Мустангом".
Как и "Мустанг" 1993 г., "Кобра" была также сделана на "ура!" по сравнению с дизайном 14-летней давности. Автолюбители везде ждали, затаив дыхание, появления четвертого поколения "Мустангов". Оно развивалось по революционной новой программе под названием "Уорлд класс тайминг", где каждый этап производства был разделен на элементы, такие как дизайн, проектирование, торговля и т. д., каждый из которых тщательно проверялся и обсуждался командой, работавшей вместе под одной крышей. Со временем машина была готова. Проектирование и производство заняли 35 месяцев - на восемь недель меньше запланированного - и стоили 700 миллионов долларов - на 30% экономичнее по сравнению с традиционными методами.
Хотя "Мустанг" 1994 г. выглядел новым и радикальным, это было не совсем так. Создавая машину, команда поняла, что необходимо усовершенствовать старую платформу "фоке". Окрещенная "фокс-4", новая-старая платформа была усилена и сделана более жесткой, без ущерба качеству и комфорту езды. Учитывая, что машина использовала традиционный прямой двигатель и задний привод, она прекрасно управлялась и имела мягкий ход, никогда не представлявшиеся возможными с устаревшей системой задней оси. Новый 3,8-литровый двигатель V-6, развивавший 145 л. с., заместил четырехцилиндровый, бывший стандартом с 1974 г. V-6 некоторое время широко использовался и был установлен в автомобилях "Таурус" и "Континенталь". Впрыск топлива и новая система управления двигателем обеспечивали экономичность и эффективность. В это время в автомобильном мире редко использовался двигатель V-8, но владельцы не могли представить свою машину без его: "Мустанг" без V-8 был невообразимым явлением, которое никогда не могло произойти. Но никому не пришлось огорчаться: был сохранен V-8, прямой потомок 302-го (5,0 л), использовавшегося в прошлом. Из-за того, что форма "Мустанга" могла быть самой разнообразной, обычный 5-литровый двигатель мог не поместиться, так что было решено использовать видоизмененный двигатель, устанавливавшийся на "Тандерберд" и "Коугар". Этот двигатель удачно разместился под капотом "Мустанга" после того, как инженеры подвинули его на 1,8 см вперед. Это привело к тому, что для охлаждающего радиатор вентилятора не осталось места. Было решено установить электрический вентилятор, имевший преимущество перед обычным в том, что не нуждался в энергии двигателя. Подвеска состояла из измененной системы стоек со свернутыми пружинами, помещенными между передними траверсами и нижними управляющими рычагами, выполненными длиннее для улучшения рулевого управления и геометрии подвески. Постоянство направления движения было улучшено увеличением переднего ролика с 1,5 до 4 градусов. Сзади, старинная жесткая ось в неизменном варианте перенесена из модели 1993 г. Она была закреплена четырьмя звеньями, а свернутые пружины были помещены между кузовом и нижними звеньями. Там размещались четыре амортизатора: два установлены обычно и два - горизонтально, чтобы предохранить конец оси. Противооткатные полосы, передние и задние, были стандартными во всех моделях. "Хэтчбэка" в модельном ряду не было, только двухместный и с откидным верхом. Форд утверждал, что не стоит делать "Хэтчбэк" хотя бы потому, что японцы экспортировали машины, похожие на него, за две трети цены "Мустанга".
Продавая новую машину.
Когда новую машину представляли 8 декабря 1993 г., столпотворения, сопровождавшего первоначальный "Мустанг", не было, хотя отмечалось оживление, пожалуй, даже большее, чем 30 лет назад. Машина, прежде чем поступила в продажу, демонстрировалась в 100 городах. Сотрудничая с различными клубами "Мустанга" по всей стране, Форд собрал вместе их членов, чтобы дать оценку реакции потребителей. В общем, новый "Мустанг" им понравился. С очень плавными формами и аэродинамичная машина выглядела весьма изящно. Боковое углубление и ковшеподобный воздухозаборник напоминали о прошлом, так же как и длинный капот и короткая задняя часть. Маленькая открытая решетка в форме полуовала с эмблемой пони украшала перед машины. Планируемых 137 000 "Мустангов" образца 1994 г. было произведено - примерно на 41 000 больше, чем в предыдущем году. В стандартном "Мустанге" в 1995 г. не было изменений, но в 1996 г. 5-литровый двигатель был заменен на 4,6 л V-8 Форда. Новый двигатель развивал 190 л. с. в стандартном исполнении и 210 с дополнительными двойными выхлопными трубами. Хотя двигатель был очень удобен в эксплуатации, его длинная конфигурация уменьшала крутящий момент до такой степени, что он не достигал мощности предыдущих моделей. Чтобы избежать этого, Форд добавил 5 л. с. в 1997 г., увеличив мощность "GT"-двигателя до 215л. с.
Во избежание недовольства и критики Форд повысил мощность "Мустанга GT" до 225 л.с. Это принесло некоторый прирост в разгоне и наивысшей скорости, однако "GT" все еще не может сравниться с "Камаро Z-28" в мощности.
"Кобра" в 1990-е.
В 1995 г. появилась новая "Кобра-R". созданная исключительно для гонок. Форд разрешил произвести только 240 машин и собирался принимать заказы от официальных гоночных организаций. Однако когда Форд узнал, что, как и в 1993 г., автомобиль продавался коллекционерам и спекулянтам, это был конец "Кобры-R". С непритязательным салоном, без задних сидений, радио и кондиционера, "Кобра-R" использовала не традиционный двигатель V-8 объемом 5,0 л, а огромный 351-й двигатель объемом 5,8л. В немногих соревнованиях, где "Кобра-R" участвовала, она показала себя быстрее, чем конкурент "Камаро Z-28" в аналогичных гонках. Но этим и завершится существование "Кобры-R" и "Мустанга", оснащенного двигателем V-8 объемом 5,0 л. С 1996 г. "Кобра SVT" будет иметь удачно измененный двигатель V-8 Форда, отличающийся от остальных "фордов", использующих такой же двигатель. Во-первых, этот V-8 в "Кобре" изменил свои узлы от одинарного верхнего кулачка к двойному, с четырьмя клапанами в каждом цилиндре. 32-клапанный двигатель уникален, поскольку Форд использовал прогрессивную технологию для производства одного из лучших в мире моторов: головки и блоки цилиндров "Кобры" отлиты в Италии из алюминиевых сплавов, а стальной коленвал выкован в Германии. Затем детали поставляются на мичиганский завод Форда, где двигатели "Кобры" собираются вручную. Готовый 4,6-литровый двигатель имеет степень сжатия 9.85:1 и развивает 305 л. с. при 5800 об/мин. Даже если "Кобра" не самая быстрая - 249.4 км/ч. в то время как "Камаро" набирает 262,3 км/ч, - она имеет великолепные ходовые качества без ущерба совершенному управлению.Независимая передняя подвеска имеет измененный дизайн типа "макферсон" с уникальным 29-миллиметровым стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска следует принципам Форда: продольные рычаги, расположенные ближе к борту, поддерживают пружину около середины и ось возле конца. 27-миллиметровые стабилизаторы поперечной устойчивости соединяют два нижних продольных рычага, проходящих за и под задней осью. Внутренние верхние продольные рычаги простираются от кузова до точек крепления около корпуса дифференциала. Амортизаторы вертикальные, расположенные за осью. Специальные гидравлические устройства помогают в закреплении оси и уменьшают продольное перемещение и подпрыгивание колес во время стремительного ускорения. Такова "Мустанг Кобра" с 1996 г. Она не совершенна, но тогда, что есть машина? Принимая во внимание старую заднюю ось, специалисты "SVT" проделали замечательную работу, создав "Кобру" такой, какая она есть. Существуют только одна-две вещи, которые действительно могут заставить "Кобру" быть уязвимой. После испытаний версии 1998 г. стало очевидным, что двигатель нуждается в несколько большей энергии. Пятискоростная коробка передач очень хороша, но первая и вторая передачи несколько замедленны. Скорость начинает нарастать на третьей и четвертой передачах, когда подъем стрелки спидометра к ограничивающей красной линии чуть ли не мгновенный. Благодаря использованию независимой задней подвески "Кобра" положительно проявила себя (в отличие от других машин) при эксплуатации на неровных дорогах. В общем несмотря ни на что, это отличная машина.
От себя добавлю, что хоть раз увидев "Мустанг" на улице, забыть его сложно. Мне не удалось.
Пожалуй, 1970 г. был продолжением духа молодежной культуры 1960-х: это было время, когда не хотелось расставаться с такими явлениями, как рок-фестиваль "Вудсток" или цветы Хейт-Эшбери. Новый "Мустанг" во многом был схож с образцом 1969 г., однако выглядел лучше, имел одиночные фары, более широкую решетку и нефункциональные гнезда на месте прикрепляемых к крыльям дополнительных фар. В общем машина имела более скоординированную, немного вычурную переднюю часть. Регулируемый задний спойлер, устанавливавшийся исключительно на "Босс 302" и "Босс 429" в 1969 г., был доступен как дополнение для всех моделей 1970 г.
Две спецмодели.
Интересная, даже редкая модель "Мустанга" появилась в 1970 г. Продажи снижались во всей группе мощных автомобилей. Канзасские дилеры Форда были очень обеспокоены низкими темпами торговли; они обратились к нему с просьбой создать модель "Мустанга", близкую к "Хай Кантри Спешиал" и "Калифорния Спешиал" 1968 г. Форд согласился, и результатом стал "Твистер Спешиал". 96 созданных "Твистер Спешиал" были покрашены в оранжевый цвет, имели черную полосу на капоте, рисунок урагана-торнадо на задних крыльях и черные полосы на бортах. На всех "Твистерах" предполагалось установить 428-й V-8 двигатель, но Форд истощил запас мощных двигателей, в то время когда половина "Твистеров" была произведена. На остальные был установлен 351-й двигатель "Кливленд" V-8. Девять из них имели четырехступенчатую ручную, а остальные - С-6 автоматическую трансмиссию. 24 единицы модели с 428-м двигателем имели ручную трансмиссию, оставшиеся - автоматическую. Все машины оснащались самоблокирующимся дифференциалом. Канзасские дилеры также получили 90 "Торино Твистеров". Эти машины были окрашены в ярко-красный цвет и имели 429-й двигатель.
Непопулярность мощных автомобилей.
Несмотря на создание "Твистера", объемы продаж продолжали падать в 1970 г. Это касалось не только "Мустангов", но и всех мощных автомобилей и малых машин. Растущие страховые ставки отпугнули многих потенциальных покупателей, но главная причина была в недостатке интереса у общественности. Федеральные законы, направленные на безопасность движения и ограничение выхлопных газов, повлияли на скоростные качества машины, равно как и поднимали их цены. Крайслер видел в этом зловещее предзнаменование и свернул свои операции с гонками после 1970 г. Мощные автомобили готовы были исчезнуть как динозавры.Симон Кнудсен и Ларри Шинода продолжали работать над образом "Мустанга". Их склонность к большим машинам заметна в "Мустангах" 1971 г., которые оформлял Шинода. Машины казались длиннее, шире и тяжелее. Фактически они были только на 5,25 см длиннее и на 6 см шире. То, что создал Шинода, было иллюзией; ловкая модернизация, как например новый дизайн "Спортсруф" с наклонной поверхностью заднего стекла, делала машины длинными, как крейсеры. Когда-то было предсказано, что 1970-е будут годами скоростей, и фактор мощности для "Мустанга" имел как никогда первостепенное значение. К несчастью, получилось как раз наоборот. Как и Крайслер, Форд отказался от гонок - и это после 10 лет большого успеха в соревнованиях! Причиной была реакция Форда на растущее беспокойство общественности о безопасности движения, выхлопных газах и экономии топлива, а также эффекты, произведенные этими мнениями на правительство. Готовились планы полного изменения образа "Мустанга". "Мустанги" 1971 г. с большой натяжкой могли годиться для производства. В результате Генри Форд II уволил Симона Кнудсена, вскоре после этого отказался от должности и Ларри Шинода.
Возвращение Якокки.
Это было время возвращения Ли Якокки, который демонстративно дал понять, что не питает симпатий к "Мустангу" Кнудсена и Шиноды. Более того, он откровенно разозлился. Вскоре, после того как к нему снова перешли бразды правления над "Мустангом", он отправился в Италию в дизайнерскую студию Гиа, где объяснил, что хотел бы вернуться к первоначальной идее. Якокка предвидел не перспективность и близкий крах мощных автомобилей: для этого были предпосылки как социальные, так и экономические.
Его опасения подтвердились: в 1971 г. объем продаж "Мустангов" упал до 149 678 единиц. Ситуация была прогнозируемой: обществу очень хотелось "благоразумных" машин. Через два месяца после визита Якокки в Италию, Гиа сообщил Форду о том, что должно стать базой для нового "Мустанга". Представление "Мустанга II", как он был назван, назначили на 1974 г. Якокка ничего не мог сделать с существующей моделью, которую законсервировали на три сезона. Форду оставалось только надеяться, что машина сохранит свои позиции до 1974 г.
Как всегда, модельный ряд "Мустангов" 1971 г. содержал пару спец.моделей. "Босс 351" заменил теперь уже далекие "Босс 302" и "Босс 429". "Кливленд 351" был представлен в 1970 г., чтобы заменить "Виндзор 351".
"Кливленд" имел скошенные клапаны, развивал 350 л. с. и был определенно быстр. Дальнейшее увеличение мощности двигателя проявилось в "Босс 351". Оборудованный алюминиевым заборным патрубком и четырехкамерным карбюратором, "Босс 351" сохранил образ "Мустанга", разгоняясь от 0 до 96 км/ч за 5, 8с. Затем был "Мач I", который оснащался "послушным" 302-м двигателем или более мощным 429-м.
Так как мощные автомобили постепенно сходили со сцены, то серия "Мустангов" 1972 г. имела только "Мач I", чтобы сохранить на высоте знамя своей былой мощи. У модели был условно окрашенный уретановый передний бампер, ставший популярным после появления в 1971 г. В феврале 1972 г. Форд представил "Спринт", красивую машину, производившуюся только один год. Общий объем продукции "Мустанга" в 1972 г. упал до 125 093 - самая низкая цифра на то время.
Последним годом для "Мустанга" Шиноды был 1973, в котором и закончился выпуск. Модель имела четко выраженную решетку и вертикально расположенные сигнальные фары. Это также был самый большой "Мустанг" за все время, имевший длину 485 см, что не являлось целиком ошибкой дизайнера. С 1973 г. правительство требовало, чтобы машины имели бамперы, выдерживающие динамическую нагрузку при ударе со скоростью 8 км/ч, которые и увеличивали общую длину. Как и раньше, существовали три варианта исполнения кузова машины: двухместная, "спортсруф" и откидной верх. Стандартный двигатель к "Мач I" был 302-й с двухкамерным карбюратором V-8, но до сих пор существовал и 351-й с двухкамерным карбюратором спортивный "рэм индакшн".
Для более точного определения мощности в лошадиных силах "Мустанг" включили в европейские показатели нетто. Нетто показывает мощность, когда у двигателя есть все принадлежности, в то время как мощность брутто считается только по блоку двигателя. Например, 330 л. с. брутто соответствовали 275 л. с. нетто. В 1973 г. продукция выросла до 134 267 единиц.
Второе поколение.
К середине лета 1973 г. производство "Мустангов" первого поколения подошло к концу, и заводы Форда переключились на машины нового поколения. Слухи о грядущем появлении сравнительно меньшего "Мустанга" были вполне обоснованы. На своих встречах с Гиа Якокка настаивал на 250-сантиметровой колесной базе, спортивном виде, меньшей длине, четырехскоростной ручной коробке передач и четырехцилиндровом двигателе как стандарте. Позаимствовав некоторые элементы у "Пинто", "Фалькона" и "Фэйрлэйна", 437,5-сантиметровый "Мустанг" предлагался в двух вариантах кузова: роскошный двухместный "Гиа" и "Хэтчбэк" с виниловой крышей. К сожалению, четырехцилиндровый двигатель объемом 2187,5 см3, развивавший 88 л. с., медленно набирал скорость.
Хотя в автомобильной прессе проскальзывала жесткая критика (например: "Мустанг II" также близок к спортивным машинам, как и танк Шермана), "Мустанг" образца 1974 г. покупали. Нефтяной кризис, начатый в октябре 1973 г., увеличил цены на топливо и создал проблемы его доставки; людей больше не интересовали автомобильные монстры вчерашнего дня. Маленький "Мустанг" был достаточно привлекательным, чтобы завоевать одобрение общественности, желающей появления чего-нибудь, отличающегося от нормы. Удивительно, но продажа 1974 г. достигла 385 993 единиц. Воодушевленный этим и в связи с окончанием нефтяного кризиса, Форд предложил 302-й двигатель V-8 для "Мустанга" 1975 г. Ограниченный жесткими нормами к выхлопным газам, этот двигатель имел мощность 134 л. с. (нетто) и с трудом разгонялся до 96 км/ч за более чем 11с. Это было лучше, чем 17 секунд четырехцилиндрового, но ценой высокой стоимости топлива. Даже со всеми ограничениями, с которыми "Мустангу" приходилось сталкиваться, инженеры и дизайнеры Форда прикладывали максимум усилий, чтобы сделать что-то из маленькой машины. На версии "Мач I" стандартно устанавливали V-6 двигатель, но в 1975 г. производство упало до 188 575, и надо было создавать что-то новое. Этим новым была "Кобра И", вся красовавшаяся спойлерами, гоночными полосами, кованой подвеской и 302-м двигателем, развивавшим 139 л. с. Машина выглядела лучше, чем средний "Мустанг И", и была отлично собрана. Якокка непреклонно настаивал на высшем качестве и на лучших материалах для сборки.
Возвращение славы.
Когда стало ясно, что успех "Мустанга II" не будет долговременным, в 1976 г. было принято решение создать абсолютно новый "Мустанг" в надежде на то, что он вернет очарование 1964-73 гг. Снова вступили в соревнование различные дизайнерские студии FoMoCo, чтобы выяснить, кто же предложит выигрышный вариант. Как оказалось, окончательная модель совмещала в себе элементы нескольких предложенных, одна из которых имела интересную переднюю часть, другая - удачную линию крыши и т. д. Все наилучшие элементы затем были объединены в один смешанный дизайн. Те, кто видел эту модель, отмечали, что найдено третье поколение "Мустангов".
В 1978-м - последнем году "Мустанга II" - была создана замечательная новая модель. Это была "Кинг Кобра" ("Королевская Кобра"), впечатлявшая яркостью, массой украшений и вставками из черного стекла на крыше. Модель предлагала усовершенствованную подвеску и рулевое управление, пластиковую, крашеную под алюминий приборную панель и спортивное рулевое колесо гоночного типа. У автомобильного мира складывалось обманчивое представление, что данная модель является настоящей спортивной машиной, хотя на самом деле она не была таковой. Тем не менее, он был лучше стандартных предложений, несмотря на расплющенную нарисованную кобру, растянувшуюся поперек капота. "Королевских Кобр" было произведено не слишком много, так что эта модель очень редка и весьма желанна для коллекционеров, которым нравится что-либо необычное.
"Мустанг II" являлся промежуточной моделью до тех пор, пока не настало благоприятное время и не ушли в небытие четыре года. После всего этого Форд торжественно продемонстрировал модели третьего поколения. Среди них была машина, сделанная со вкусом и стильно и выглядевшая так, как будто предназначалась для спорта. С тех пор как аэродинамика стала определяющей в дизайне машин для достижения экономии топлива, Форд начал использовать аэродинамические трубы в проектировании "Мустанга" на 1979 г. 136 часов тестирования в аэродинамической трубе показали коэффициент лобового сопротивления 0,46 для двухместной машины и 0,44 для "Фастбэка". Третье поколение "Мустангов" двигалось, очевидно, в правильном направлении. В то время как казалось, что автомобильные дизайнеры были на перепутье, новый "Мустанг" находился в начале пути к прежней славе. Хотя "Мустанг" 1979 г. имел совершенно иной кузов, устройство двигателя осталось прежним. "Четверка" развивала 88 л. с., V-6 - 109, 302-й V-8 - 140. Интересным нововведением был турбонагнетатель для увеличения мощности четырехцилиндрового двигателя. "Четверка" с турбогенератором на дорожных тестах развивала скорость от 0 до 96 км/ч за 11,5 с. Использование законов аэродинамики способствовало проектированию новой машины; форма "Мустанга" стала изящнее и приобрела определенно европейский вид. Две модели, "Хэтчбэк" и двухместный "Нотчбэк" (купе), в зависимости от вкуса потребителя изготавливались в различных вариантах. Если покупатель хотел роскоши, то для него была "Гиа", а страстные фанатики могли выбирать "Кобру". В 1979 г. был налажен специальный ограниченный выпуск модели для гонки "Инди 500". Имея длину 447,75 см, этот "Мустанг" был на 5 см короче машины первого поколения 1965 г., но на 12,5 см длиннее, чем "Мустанг II". Колесная база выросла с 230 до 250 см, что было на 20 см короче первоначального. Кроме того, список дополнительных устройств был длиннее, чем когда-либо. Там были стеклянная солнечная крыша, дистанционное открывание багажника, кожаная обивка, разнообразные колеса, радиосистемы, всевозможные усилители и многое другое.
Производство нового "Мустанга" в 1979 г. возросло до 332 025 единиц. Учитывая тогдашний американский уровень инфляции, темпы которой выражались двузначным числом, продажи "Мустанга" были проблеском лучей солнца в свинцовом небе. Несмотря на это, Генри Форд II неожиданно уволил Якокку. В этом не было никакой необходимости, но есть предположение, что Якокка не вписывался в число "избранных" Форда. Якокка относился к типу людей, говоривших прямо и откровенно, был простым и непритязательным. Возможно, непринужденность Якокки задевала Форда, для которого люди высокого происхождения и безукоризненного поведения значили больше, чем их результаты.
Хотя 1980 г. был началом нового десятилетия и основательных перемен, на автомобильном фронте не происходило ничего особенного. Лишь в Детройте предпринимались попытки сделать американские машины такими же современными, как японские, что привело к некоторым отличиям "Мустанга" 1980 г. У "Кобры" были внесены незначительные изменения в форму воздухозаборника капота, решетки и различные полосы. Объем двигателя V-8 в 4718, 8 см3 был уменьшен до 3984, 4 см3. Это была изрядно надоевшая версия старого "Фэйрлэйна 221" образца 1962 г., верой и правдой служившего Форду многие годы. Ограниченный 117 л. с. (нетто), этот двигатель не был так быстр, как 302-й, но соответствовал предписаниям CAFE (сокр. от Corporate Average Fuel Economy - общая средняя экономия топлива) на несколько лет. После отказа от участия в гонках в 1970 г., Форд осуществил желанное возвращение в спорт в сентябре 1980 г. и образовал отдел SVO (сокр. от Special Vehicles Operations - СпециальныхТранспортных Операций). В результате были созданы специальные модели "Мустангов" для участия в гонке "Транс Ам". Также было произведено 250 очень хороших "Мустангов Макларен", которые оценивались в 25 000 долларов за машину, слишком много по сравнению с 6000 долларов за полностью укомплектованный стандартный автомобиль.
Восьмидесятые годы.
В ранние 1980-е годы настали плохие времена: в Америке наступил спад в экономике. Объемы продаж автомобилей значительно снизились: "Мустангов" продано на 90 000 единиц меньше, чем в 1979 г. В то же время цены на машины неуклонно росли. Между 1976 г. и 1986 г. цена на "Мустанг" поднялась с 4047 долларов до почти 11 000 долларов, и к 1989 г. некоторые модели стоили 18 000 долларов. В 1982 г. было произведено 130 418 "Мустангов". В 1983 г. объемы производства понизились и было сделано лишь 120 873.
Время, когда модели американских автомобилей подвергались ежегодным изменениям, причем иногда значительным, прошло. Новая машина образца 1979 г. могла годами оставаться неизменной. Это было свойственно и для "Мустанга", который едва изменился за четырнадцать лет. Конечно, некоторые изменения были; новый 302-й двигатель V-8 появился в 1982 г. со значительным увеличением ускорения. Разгон от 0 до 96 км/ч происходил за 8 с. Изменения кузова в "Мустангах" 1982 г. были минимальными - только новая передняя часть. "GT"-модель с 302-м двигателем объемом 5 литров заменила "Кобру", которую "отправили" на покой.
"Мустанги" 1983 г., в соответствии с новой модой на аэродинамическую форму, имели легкоузнаваемую переднюю часть. Другой "старый воин" умер в том году, когда почтенный прямой шестицилиндровый двигатель был заменен на легкий V-6. Лучший по основным характеристикам и более экономичный в расходе топлива, новый двигатель стал основным мотором "Мустанга".
Экономическая ситуация в 1984 г. начала улучшаться, и объемы продаж машин начали расти. Производство "Мустанга" увеличилось до 141 480 единиц в год; были запущены две интересные модели. Одна из них - "GT350" - была выпущена к двадцатилетнему юбилею. Изготовленный в форме "Фастбэк", или с откидным верхом, "GT350" был выкрашен снаружи в белый цвет, а в салоне отделан материалом красного цвета. Это был настоящий образец машины с 302-м двигателем V-8.
"SVO".
Наиболее важным событием было появление "Мустанга SVO". Аббревиатура "SVO" указывает на то, что машина была собрана отделом Специальных Транспортных Операций. Как настоящая грандиозная спортивная туристская машина, "SVO" был наилучшим "Мустангом" того времени и оснащался двигателем V-8 с впрыском топлива. Маленькая "четверка" разгонялась с 0 до 96 км/ ч за 7, 5 с и имела наивысшую скорость 208 км/ч. "SVO" была оснащена всеми технологическими прелестями: дисковыми тормозами на четыре колеса, регулируемыми амортизаторами, пятискоростной ручной коробкой передач, мощной подвеской и усовершенствованным рулевым управлением. 225/50VR-16 Goodyear NCT радиальные покрышки устанавливались на широкие алюминиевые колеса диаметром 17,5 см. Шарнирные кожаные сиденья с поясничной опорой были частью типично европейского салона; фактически вся машина выглядела больше европейской, нежели американской. Выступающие наружу оси колес, большой и функциональный воздухозаборник капота, двойные задние спойлеры, и - впервые для "Мустанга" - отсутствие решетки. Цена "SVO" была ошеломляющей - 16 000 долларов. Высокая цена и приверженность американцев к двигателю V-8 отбили у многих охоту приобретать этот лучший из "Мустангов".
Из 140 480 - общего объема продукции 1984 г. - только 4508 были "SVO". В 1985 г. было продано всего лишь 1954 "SVO", а в 1986-м - последнем году выпуска этой модели - 3382. Несмотря на непродолжительный срок жизни этой модели, это была, тем не менее, великолепная машина. Сквозь 1980-е и ранние 1990-е гг. обособленно от успеха "SVO" развивался, изменялся и совершенствовался "Мустанг", уже будучи хорошей машиной.
Использовались 3 вида кузова: трехдверный двухместный "Хэтчбэк", двухдверный двухместный и с откидным верхом. Существовали вариации двух базовых моделей, "LX" и "GT". В 1986 г. наименее дорогим "Мустангом" был двухдверный двухместный "LX" за 7189 долларов. Эта модель имела стандартный четырехцилиндровый двигатель. Двигатель V-8 обычно использовался для серии "GT". Самым дорогим "Мустангом" был "GT" с откидным верхом за 14 523 доллара. Громадные цены не отпугивали людей; экономический спад закончился, покупательная способность возросла и, как результат, производство "Мустанга" увеличилось до 224 410 единиц в 1986г.
Неопределенное будущее.
Возможно, увеличение месячных выплат задержало продажи в 1987 г., и производство "Мустанга" упало на 70 000 по сравнению с 1986 г. Или, быть может, восьмилетний кузов выглядел архаичным по сравнению с "произведением искусства" - "Таурусом" Форда. Форд сделал огромный шаг вперед в дизайне, и "Таурус" и родственная ему "Меркьюри Сэбл" были вершинами автомобильной моды. Однако, хотя многим людям нравились эти машины, самым популярным автомобилем в Америке была "Хонда Аккорд".
Когда распространились слухи о том, что Форд серьезно вознамерился остановить производство "Мустанга" и заменить его на более маленькую и легкую спортивную машину на основе "Мазды", тысячи писем, умоляющих оставить "Мустанг" таким, какой он есть, отправились в штаб-квартиру Форда. Эта машина была символом Америки, подобно звездно-полосатому флагу, и никто не хотел ее замены на японскую спортивную машину с передним приводом.
Форд смягчился и пообещал оставить "Мустанг" каким тот был и переименовал машину на основе "Мазды" в "Проуб". 1985 г. был десятой годовщиной создания кузова и рамы "Мустанга", производство которых Форд решил продолжить в течение нескольких лет. Главным беспокойством был вопрос: что дальше? "Проуб" по праву добилась успеха, и Форд начал думать о том, стоит ли "Мустанг" финансовых затрат. Все говорило за то, что Форд близок к отказу от "Мустанга", забывая, что близилась 25-я годовщина маленькой машины. Дилеры и общество ожидали специального ограниченного выпуска машины, но ничего нового не появлялось, и неопределенность поселилась в умах людей. Был ли это знак того, что Форд собирался "покончить" с "Мустангом"?
Здорово! Это кое-что еще!
К 1989 г. кузов, которому было уже 10 лет, продолжал использоваться, особенно в "GT". Он был снабжен воздухозаборниками, спойлерами и блестел после шлифовки. Более закругленный, с фарами на одном уровне и окрашенными бамперами, двигателем V-8, "GT" оставлял приятное впечатление. Внешний вид машины производил фурор, однако из-за излишней массы автомобиль походил на больших "ангелов" минувших времен. В противоположность, "LX" был очень привлекательным и всегда быстрым в тех случаях, когда на нем стоял двигатель V-8.
Другое переоформление.
Группа инженеров, дизайнеров и специалистов по маркетингу, созданная для обсуждения дальнейших задач, решила, что новый "Мустанг" должен быть дешевле в изготовлении и проще оформлен, чем изначально предполагалось. Чтобы выполнить задуманное, команда нуждалась в отдельном помещении и работе только над "Мустангом" без отвлечения на другие проекты. Эти условия были выполнены, и работа началась.
Тем временем в ответ на снижение продаж в 1990 г. Форд выпустил ограниченную серию "Мустангов" с открытым верхом, окрашенных в зеленый металлик. Машина, имевшая белый верх и белый кожаный салон, стоила 19 878 долларов. Их было построено 3837. В Америке снова начался экономический спад, и в 1991 г. производство "Мустангов" снова понизилось, несмотря на новые 40-сантиметровые колеса из легированной стали и более "прожорливый" четырехцилиндровый двигатель с двумя свечами зажигания в каждом цилиндре. Благодаря новой головке блока цилиндров его мощность увеличилась от 88 до 105 л. с.
В 1992 г. Форд выпустил другую ограниченную серию. Эта модель была окрашена в красный цвет и имела белый верх. Опаловые, сияющие жемчугом 40-сантиметровые колеса, уникальный задний спойлер и белый кожаный салон выгодно отличали машину. Несмотря на все эти прелести, лишь 2196 машин было продано.
Когда "Мустанги" 1993 г. достигли улиц, мини-кризис подошел к концу. Продукция возросла до 96 225 единиц в год и включала в себя пару интересных моделей с кузовом в старом стиле для последнего сезона. Были две ограниченные серии: одна полностью белая, с подогнанными белыми сиденьями, другая - ярко-желтая машина с черным или белым салоном. Обе модели были оснащены 5-литровым двигателем, мощность которого уменьшилась с 225 до 205 л. с. Всего было сделано 1419 желтых и 1460 белых машин.
"SVT".
В 1993 г. отдел специальных транспортных операций ("SVO") был переименован в Специальную Транспортную Команду (Special Vehicles Team - сокр. "SVT"), которая в середине года "SVT" выпустила новую "Кобру", впервые за несколько лет. Экипированная обычным набором спойлеров, новая "Кобра" определенно была одной из лучших вариаций "Мустанга" и безукоризненно управлялась. Машина оснащалась 42,5-сантиметровыми колесами и специальной мощной подвеской.
Пятилитровый двигатель имел головки цилиндров в стиле "GT", особый распределительный вал и, чтобы позволить кулачкам больший подъем, 1,7:1 коромысла. Мощность двигателя произвольно определенная в 235 л. с., имела в действительности 270 л. с. В дорожных тестовых сравнениях между "Коброй" и новым "Камаро Z-28", имевшим преимущество в 40 л. с. , "Кобра" всегда выходила победительницей. Каждая из 4993 построенных "Кобр" была продана.
Однако была создана и более скоростная "Кобра", собранная "SVT". Это была "Кобра R", лишенная удобств, гоночная машина. В ней не было звукоизоляции, радио и задних сидений. Машина имела все самое необходимое для гонок, но была неудобной в езде - водитель будто лежал на кровати с гвоздями.
К сожалению, очень немногие "Кобры R" когда- либо увидели гоночную трассу, поскольку большинство из 107 произведенных машин было перехвачено спекулянтами, надеявшимися, что вложение 25 217 долларов быстро принесет им выгоду.
"Мустанг III".
К середине 1993 г. широкой общественности стало известно, что близится появление "Мустанга III". Многие номера журналов посвящались демонстрационной машине. Она была с откидным верхом, очень аэродинамичная, имела "обрубленное" ветровое стекло и два сиденья. Под капотом размещался 4,б-литровый V-8 двигатель. Модель выглядела превосходно, но автомобильный мир должен был ждать почти до Рождества, чтобы увидеть, насколько явным было сходство между демонстрационной моделью и новым "Мустангом".
Как и "Мустанг" 1993 г., "Кобра" была также сделана на "ура!" по сравнению с дизайном 14-летней давности. Автолюбители везде ждали, затаив дыхание, появления четвертого поколения "Мустангов". Оно развивалось по революционной новой программе под названием "Уорлд класс тайминг", где каждый этап производства был разделен на элементы, такие как дизайн, проектирование, торговля и т. д., каждый из которых тщательно проверялся и обсуждался командой, работавшей вместе под одной крышей. Со временем машина была готова. Проектирование и производство заняли 35 месяцев - на восемь недель меньше запланированного - и стоили 700 миллионов долларов - на 30% экономичнее по сравнению с традиционными методами.
Хотя "Мустанг" 1994 г. выглядел новым и радикальным, это было не совсем так. Создавая машину, команда поняла, что необходимо усовершенствовать старую платформу "фоке". Окрещенная "фокс-4", новая-старая платформа была усилена и сделана более жесткой, без ущерба качеству и комфорту езды. Учитывая, что машина использовала традиционный прямой двигатель и задний привод, она прекрасно управлялась и имела мягкий ход, никогда не представлявшиеся возможными с устаревшей системой задней оси. Новый 3,8-литровый двигатель V-6, развивавший 145 л. с., заместил четырехцилиндровый, бывший стандартом с 1974 г. V-6 некоторое время широко использовался и был установлен в автомобилях "Таурус" и "Континенталь". Впрыск топлива и новая система управления двигателем обеспечивали экономичность и эффективность. В это время в автомобильном мире редко использовался двигатель V-8, но владельцы не могли представить свою машину без его: "Мустанг" без V-8 был невообразимым явлением, которое никогда не могло произойти. Но никому не пришлось огорчаться: был сохранен V-8, прямой потомок 302-го (5,0 л), использовавшегося в прошлом. Из-за того, что форма "Мустанга" могла быть самой разнообразной, обычный 5-литровый двигатель мог не поместиться, так что было решено использовать видоизмененный двигатель, устанавливавшийся на "Тандерберд" и "Коугар". Этот двигатель удачно разместился под капотом "Мустанга" после того, как инженеры подвинули его на 1,8 см вперед. Это привело к тому, что для охлаждающего радиатор вентилятора не осталось места. Было решено установить электрический вентилятор, имевший преимущество перед обычным в том, что не нуждался в энергии двигателя. Подвеска состояла из измененной системы стоек со свернутыми пружинами, помещенными между передними траверсами и нижними управляющими рычагами, выполненными длиннее для улучшения рулевого управления и геометрии подвески. Постоянство направления движения было улучшено увеличением переднего ролика с 1,5 до 4 градусов. Сзади, старинная жесткая ось в неизменном варианте перенесена из модели 1993 г. Она была закреплена четырьмя звеньями, а свернутые пружины были помещены между кузовом и нижними звеньями. Там размещались четыре амортизатора: два установлены обычно и два - горизонтально, чтобы предохранить конец оси. Противооткатные полосы, передние и задние, были стандартными во всех моделях. "Хэтчбэка" в модельном ряду не было, только двухместный и с откидным верхом. Форд утверждал, что не стоит делать "Хэтчбэк" хотя бы потому, что японцы экспортировали машины, похожие на него, за две трети цены "Мустанга".
Продавая новую машину.
Когда новую машину представляли 8 декабря 1993 г., столпотворения, сопровождавшего первоначальный "Мустанг", не было, хотя отмечалось оживление, пожалуй, даже большее, чем 30 лет назад. Машина, прежде чем поступила в продажу, демонстрировалась в 100 городах. Сотрудничая с различными клубами "Мустанга" по всей стране, Форд собрал вместе их членов, чтобы дать оценку реакции потребителей. В общем, новый "Мустанг" им понравился. С очень плавными формами и аэродинамичная машина выглядела весьма изящно. Боковое углубление и ковшеподобный воздухозаборник напоминали о прошлом, так же как и длинный капот и короткая задняя часть. Маленькая открытая решетка в форме полуовала с эмблемой пони украшала перед машины. Планируемых 137 000 "Мустангов" образца 1994 г. было произведено - примерно на 41 000 больше, чем в предыдущем году. В стандартном "Мустанге" в 1995 г. не было изменений, но в 1996 г. 5-литровый двигатель был заменен на 4,6 л V-8 Форда. Новый двигатель развивал 190 л. с. в стандартном исполнении и 210 с дополнительными двойными выхлопными трубами. Хотя двигатель был очень удобен в эксплуатации, его длинная конфигурация уменьшала крутящий момент до такой степени, что он не достигал мощности предыдущих моделей. Чтобы избежать этого, Форд добавил 5 л. с. в 1997 г., увеличив мощность "GT"-двигателя до 215л. с.
Во избежание недовольства и критики Форд повысил мощность "Мустанга GT" до 225 л.с. Это принесло некоторый прирост в разгоне и наивысшей скорости, однако "GT" все еще не может сравниться с "Камаро Z-28" в мощности.
"Кобра" в 1990-е.
В 1995 г. появилась новая "Кобра-R". созданная исключительно для гонок. Форд разрешил произвести только 240 машин и собирался принимать заказы от официальных гоночных организаций. Однако когда Форд узнал, что, как и в 1993 г., автомобиль продавался коллекционерам и спекулянтам, это был конец "Кобры-R". С непритязательным салоном, без задних сидений, радио и кондиционера, "Кобра-R" использовала не традиционный двигатель V-8 объемом 5,0 л, а огромный 351-й двигатель объемом 5,8л. В немногих соревнованиях, где "Кобра-R" участвовала, она показала себя быстрее, чем конкурент "Камаро Z-28" в аналогичных гонках. Но этим и завершится существование "Кобры-R" и "Мустанга", оснащенного двигателем V-8 объемом 5,0 л. С 1996 г. "Кобра SVT" будет иметь удачно измененный двигатель V-8 Форда, отличающийся от остальных "фордов", использующих такой же двигатель. Во-первых, этот V-8 в "Кобре" изменил свои узлы от одинарного верхнего кулачка к двойному, с четырьмя клапанами в каждом цилиндре. 32-клапанный двигатель уникален, поскольку Форд использовал прогрессивную технологию для производства одного из лучших в мире моторов: головки и блоки цилиндров "Кобры" отлиты в Италии из алюминиевых сплавов, а стальной коленвал выкован в Германии. Затем детали поставляются на мичиганский завод Форда, где двигатели "Кобры" собираются вручную. Готовый 4,6-литровый двигатель имеет степень сжатия 9.85:1 и развивает 305 л. с. при 5800 об/мин. Даже если "Кобра" не самая быстрая - 249.4 км/ч. в то время как "Камаро" набирает 262,3 км/ч, - она имеет великолепные ходовые качества без ущерба совершенному управлению.Независимая передняя подвеска имеет измененный дизайн типа "макферсон" с уникальным 29-миллиметровым стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска следует принципам Форда: продольные рычаги, расположенные ближе к борту, поддерживают пружину около середины и ось возле конца. 27-миллиметровые стабилизаторы поперечной устойчивости соединяют два нижних продольных рычага, проходящих за и под задней осью. Внутренние верхние продольные рычаги простираются от кузова до точек крепления около корпуса дифференциала. Амортизаторы вертикальные, расположенные за осью. Специальные гидравлические устройства помогают в закреплении оси и уменьшают продольное перемещение и подпрыгивание колес во время стремительного ускорения. Такова "Мустанг Кобра" с 1996 г. Она не совершенна, но тогда, что есть машина? Принимая во внимание старую заднюю ось, специалисты "SVT" проделали замечательную работу, создав "Кобру" такой, какая она есть. Существуют только одна-две вещи, которые действительно могут заставить "Кобру" быть уязвимой. После испытаний версии 1998 г. стало очевидным, что двигатель нуждается в несколько большей энергии. Пятискоростная коробка передач очень хороша, но первая и вторая передачи несколько замедленны. Скорость начинает нарастать на третьей и четвертой передачах, когда подъем стрелки спидометра к ограничивающей красной линии чуть ли не мгновенный. Благодаря использованию независимой задней подвески "Кобра" положительно проявила себя (в отличие от других машин) при эксплуатации на неровных дорогах. В общем несмотря ни на что, это отличная машина.
От себя добавлю, что хоть раз увидев "Мустанг" на улице, забыть его сложно. Мне не удалось.
@темы: Заметки на полях, Удивительная планета Земля, Чтение для размышлений